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Transport
L'appareil terminé a été
transporté sur le terrain
MCR
sur plateau de
transport
Pour permettre au treuil
de tirer l'appareil, on avait
démonté le cone et fixé une sangle sur
le moyeu
d'hélice ; la traction était
inférieure à
celle d'une accélération au décollage.
On a effectué un voyage pour la cellule et un pour les ailes
et
la profondeur, puisque le trajet n'a pris que 5 minutes
Essais
au sol
Les essais au sol ont permis de détecter deux corrections
nécessaires :
- resserrer les cables de frein
- retendre le cable de direction du train avant coté droit
Une panne du trim d'aileron a été
détectée
; la recherche de cause a été longue : un fil
coupé dans le connecteur venant du manche gauche.
On a eu confirmation du dysfonctionnement du
module de commande de volets DynAéro : en position
rentrée, le module stoppe les moteurs alors que les volets
sont
encore déployés à 5° ; de
même les
positions intermédiaires sont trop sorties de 5°. Il n'y a
pas concordance entre les valeurs de
résistances données par le rhéostat de
position
et celles attendues par le module.
On a pu corriger ce problème en intervenant sur ce module
sans l'assistance de DynAero, incapable d'y répondre.
Donc en rétrofit il faut définitivement opter
pour
l'équipement SP10 de MGL Avionics distribué par
Delta-Omega, sauf à tout changer , mais c'est un autre
budget !
MCR
lors des essais
La configuration des essais au sol a été :
- masse totale avec pilote et équipement et 15 l
d'essence
: 326 kg
- centrage 28 % (limites à 20 et 40)
Essais
en vol
L'appareil (et le pilote) se sont comportés comme
attendu : RAS !
Voici quelques
indications de vitesse au sol par vent quasi
nul :
- 40 km/h : le train avant déjauge
- 50 km/h : la verrière s'ouvre si elle n'est pas
fermée
- 60 km/h : l'appareil est en sustentation
- 75 km/h : décollage (y compris avec les volets
rentrés
!)
Au point fixe, le moteur
est à 5000 t/mn plein gaz
La température EGT du cylindre arrière droit
atteint vite
les 800 ° (pour une limite de 880°).
A cette masse, le décollage est en 150 m environ -
peut-être moins.
On applique un processus
de décollage différent
selon la piste :
- sur piste en dur on laisse la roue avant au sol jusqu'à
VS1
puis on fait un pallier très réduit pour ne pas
dépasser les 130 km/h en montée initiale volets
sortis
- sur piste en herbe mouillée, on allège le plus
tôt possible la roue avant, et on fait un
véritable
pallier jusqu'à 130 km/h pour éviter
d'être en
second régime
En montée
initiale, le moteur est à 5500 t/mn
plein gaz pour une vitesse de 130 km/h et un taux de montée
de
1500 ft/mn avec 1 cran de volets
En vol
stabilisé à 5000 t/mn à 6000
ft on obtient une vitesse air indiquée de 220 km/h
, pour
une vitesse sol GPS de 236 km/h sans vent ; la consommation est de 19,5
l/h
A 4500 t/mn, la VI est de 200 km/h pour une consommation de 14 l/h :
c'est pour cet appareil le régime optimum de
croisière,
d'autant que les paramètres de température sont
idéalement dans le vert.
En vol de
croisière en air calme, l'appareil est
très stable : il est même
préférable de ne
pas toucher aux palonniers y compris pour des virages à
faible
inlinaison : les ailerons suffisent.
En vol lent en palier,
sans volets, on affiche 90 km/h avec
un peu de gaz.
En vol de plané, le taux de descente à 130 hm/h
est
de 500 ft/mn
En descente au ralenti le régime moteur est de 2000 t/mn
(pour
1300 t/mn au sol).
En circuit de piste, on
effectue la vent arrière
à 120 km/h, la base à 110 et la finale
à 100 km/h
avec 2 crans de volets : il reste une bonne marge de vitesse de
sécurité.
Le controle final de trajectoire et l'atterrissage sont faciles
à condition de bien doser les actions aux commandes.
Une fois au sol, on maintient l'appareil cabré pour
réduire la course et limiter la charge sur le train avant.
A l'atterrissage, on
constate que les freins à
tambour sont essentiellement des ralentisseurs comme annoncé
:
il faut sérieusement en tenir compte.
Pendant les premières 50 h de vol on a
progressivement approfondi les essais qui ont permis dégager des
points importants :
- il est clair que les freins à tambour freinnent de moins
en moins bien au fil du temps
- par temps très chaud, au sol, moteur tournant on
atteint la zone rouge de la température d'eau rapidement
car cet appareil n'est pas équipé de volets de
capots.
- selon les conditions de grand froid humide, la condensation
ou la
glace arrivent à se déposer sur la verrière
; mais du fait de la présence de l'échappement en
partie haute et d'un interstice entre le capot supéreur et
la jonction du pontet, il y a un flux d'air chaud qui de dirige sur la
verrière et qui permet une parfaite visibilité- cela ne
dispense pas d'être vigilant au givrage
- le réservoir est translucide : quand il reste 20 litres,
on voit le niveau de carburant au bas du tableau : c'est une
sécurité si panne d'instrument
Analyse d'un vol
Après
le
vol on a tout loisir d'analyser son déroulement : l'EFIS MGL
dispose d'un puissant système d'enregistrement des
informations,
sur carte mémoire amovible.
Chaque seconde le système enregistre 38 types d'informations
!.
Un utilitaire fourni gratuitement permet d'extraire les
données
dans différents formats, dont excel.
Voici un extrait où on a superposé les
graphes de
régime moteur, de vitesse-air et de consommation de
carburant.
L'essai consistait à déterminer de
manière
théorique le rayon d'action maximal.
La trajectoire est une fin de montée avec
réduction
progressive de la puissance et mise en pallier (vers le point
12),
tout en continuant à réduire la puissance pour
mesurer la
vitesse si l'on vise une consommation de 10 l/heure (vers le point 35)
: avec cette consommation ont vole à 158 km/h
pour
une autonomie de 7h30 avec réserve soit une rayon d'action
de
1150 km : c'est cohérent avec celui
annoncé par
DynAéro qui est de 1250 km probablement sans
réserve,
d'autant que l'on n'était qu'à 2500 feet : au
niveau 85
ce serait encore plus performant.
Le graphe ci-dessous présente les paramètres d'une
montée à
9000 feet
Montée
rapide : 140 km/h à 5200 t/mn donne 1500 ft/mn
Montée lente : 140 km/h
à 4000 t/mn donne 800 ft/mn
Montée en vitesse de
croisière à 200 km/h à 5200 t/mn donne
800 ft/mn
Temps de montée à
9000 ft à 5000 t/mn : 8 mn à la vitesse de
150 km/h
On comprend tout le parti que l'on peut tirer de cette fonction "boite
noire" pour analyser tout le déroulement du vol,
générer la trace
GPS, surveiller les paramètres moteur, ...
Conclusion
Le constructeur-pilote est satisfait de l'appareil et de son travail
!
MCR 402
et son Propriétaire-Constructeur
Il n'y a plus
qu'à en profiter....
MCR 402 a
6000 ft
Au fil des heures de vol, on a
affiné les réglages, corrigé quelques
problèmes mineurs, et apporté des améliorations significatives.
{Cette
page termine la présentation de la
construction}
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